Хоће ли грађани Србије опет платити дугове Ер Србије?!

Овај текст је објављен у штампаном издању пре него што су министар Мали и Ер Србија објавили да је Ер Србија самостално обезбедила средства и исплатила фирми свог сувласника, ЕА партнерс 57,6 милиона долара прве рате кредита од 120 милиона евра. Међутим, до данас је непознато где је новац пронашла компанија која је само три месеца раније обавестила Етихад да нема довољно новца и затражила отпис 82 одсто потраживања.

Kо ће да плати дуг Ер Србије од преко 56 милиона евра који управо доспева, није неко интригантно питање. Мада постоје три опције – да компанија дуг не плати, дакле да банкротира, да део дуга преузме сувласник Етихад, што се неће десити, и да тај новац плати држава Србија – сви знамо да ће се десити трећа опција. Само не знамо докле.

У тренутку објављивања овог текста, кредит Ер Србије од 56,5 милиона долара биће већ доспео (28. септембра) и вероватно плаћен, а до тренутка писања текста нисмо сазнали ко ће га платити. Наиме, у јуну је Ер Србија дописом тражила отпис 82 одсто дуга од поверилаца, компаније ЕА Партнерс и, очекивано, глатко је одбијена.

Министар финансија Синиша Мали је пре месец дана изјавио да су „у току преговори са повериоцима, чије детаље не могу да износим, али оно што могу да кажем јесте да ћемо сигурно помоћи Ер Србији. Заједно са партнерима из Етихада радимо на решавању проблема“.

Из Министарства финансија ипак нисмо добили одговор да ли је постигнут договор са повериоцима и да ли ће и колико држава платити за дуг Ер Србије.

МОГУЋИ СЦЕНАРИЈИ ЗА ОТПЛАТУ ДУГА
Стручњаци истичу да постоје три могућности, али да је извесно да ће још новца пореских обвезника отићи на измирење обавеза националног авио-превозника. Најмање вероватно је да Ер Србија дуг не плати, што би значило да је компанија фактички банкротирала. У мају је Ер Србија послала повериоцима писмо да због пандемије и затварања Аеродрома „Никола Тесла“ може доћи у ситуацију да не измири дуг. Друга опција, мало вероватна, јесте да дуг плати Етихад уместо Ер Србије, као сувласник и организатор целе трансакције.

„Трећа опција је да дуг плати држава Србија и то је најизвесније“, сматра Горан Радосављевић, професор на ФЕФА, који истиче и да постоји могућност да Ер Србија другим кредитом рефинансира овај текући. Проблем је у томе, према његовој оцени, што су мале шансе да се Ер Србија задужи на тржишту без гаранције државе.

„Мислио сам да ће искористити могућност издавања корпоративних обвезница како би финансирали тај дуг, али за сада изгледа да се то не дешава. Ако компанија не измири дуг иде у ’дифолт’, тако да ће то вероватно држава да плати“, сматра Радосављевић, додајући да би то могао бити један од разлога зашто се сада припрема ребаланс буџета.

Милојко Арсић, професор на Економском факултету у Београду, напомиње и да постоји могућност да држава да позајмицу предузећу и ако се не процени да неће бити враћена, не мора да се књижи као трошак у буџету.

Национална авио-компанија настала 2013. заједничким улагањем Владе Србије, која је унела ЈАТ, преузела старе дугове и додала субвенције чији је укупан износ и даље предмет нагађања и Етихада из Уједињених Арапских Емирата у односу 51 према 49 одсто, 28. септембра 2015. Године је узела кредит од 56,539 милиона долара од фирме ЕА Партнерс И БВ основане у Холандији. Kредит је одобрен на пет година и након одбитка трансакционих трошкова, како се наводи у напоменама уз финансијски извештај Ер Србије, нашој авио-компанији исплаћено је 52,8 милиона долара.

Kредит доспева у целости ових дана, а почетна каматна стопа износи 6,96 одсто годишње, уз неуобичајену клаузулу да се може увећавати за 0,1725 одсто на кварталном нивоу. Ипак, она не може прећи 7,25 одсто годишње. То је тек пола проблема Ер Србије, мада ургентнија половина.

ЈОШ ЈЕДНА РАТА ДОСПЕВА У ЈУНУ 2021.ГОДИНЕ
Други део проблема је кредит узет у јуну наредне, 2016. године, у истом аранжману, само у износу од 63 милиона долара, који доспева наредног јуна. Овог пута зајмодавац је фирма ЕА Партнерс ИИ БВ, а кредит су пратили прилични трансакциони трошкови од 6,55 одсто или нешто преко четири милиона евра, тако да је Ер Србији исплаћено 58,9 милиона долара. Kаматна стопа је иста као и код претходног кредита.

Према финансијском извештају фирме ЕА Партнерс за 2015. годину, кредит Ер Србији од 56 милиона долара је тек 8,1 одсто велике емисије обвезница на ирској берзи од 700 милиона долара, док је 2016. организована још једна емисија од 500 милиона долара. Овај новац је искоришћен за финансирање Етихада и компанија у којима је тада једна од највећих авио.-компанија на свету имала стратешка партнерства.

Етихад је од прве емисије узео кредит од 117,6 милиона долара са каматом од 4,16 одсто, а његова компанија ЕАС (Етихад Аирwаyс Сервицес) 111,5 милиона по камати од 5,46 одсто. Алиталија је добила кредит од 112,8 милиона долара по 6,31 одсто, Ер Берлин 127,8 милиона долара по чак 10,56 одсто. Индијски Џет ервејз је добио кредит од 109 милиона долара, али у рупијама и то по невероватној каматној стопи од 20,6 одсто. На крају ту су и Ер Сејшели са кредитом од 22 милиона евра са каматом од седам одсто.

Осим Етихада, који је претходних година направио губитке од око пет милијарди долара и упркос томе није банкротирао и Ер Србије којој сада у години када је авио-индустрију осакатила пандемија корона вируса виси кредит над главом, све компаније са списка су претходних година банкротирале тиме означавајући пропаст стратегије ширења коју је пласирао некадашњи први човек компаније Џејмс Хоган.

Фирме ЕА Партнерс И и ИИ основане су са капиталом од једног евра са стриктном наменом да емитује обвезнице и прикупе капитал за реструктурирање дуга. Од почетка то нису биле обвезнице највећег квалитета јер су од Фича добиле рејтинг Б- , а томе сведоче и каматне стопе које су обећане, 6,875 и 6,75 одсто, које су у том тренутку биле поприлично високе. Убрзо се показало да је неповерење више него оправдано. Алиталија и Ер Берлин су већ 2017. године прогласили банкрот и престали да уплаћују доспеле рате.

Иначе, прошле године уплату је прескочио и индијски Џет ервејз. Још 2017. године Фич је оборио рејтинг ових обвезница на ЦЦЦ, а Етихад је. приликом банкрота Алиталије обећао да ће преузети дуг по основу њених обвезница како би спречио да обвезнице добију најнижу оцену- ДДД. Ипак по свему судећи од тога није било ништа јер се из документа из априла ове године види да су се повериоци распитивали код Етихада о пословним везама са банкротираним компанијама, на шта нису добили никакав одговор. Онда су сами одлучили да стану у ред за наплату из стечајне масе ове две компаније.

Ер Србија, и преко ње Србија, тако се нашла у компликованим међународним финансијским трансакцијама, а изгледа да је последњих година од свих Етихадових партнера само она, уз Ер Сејшеле, уредно отплаћивала рате. Све до сада.

Предраг Вујовић, некадашњи директор ЈАТ-а, такође не види шансу да се држава извуче од плаћања обавеза Ер Србије, не само за кредит који доспева сада, већ и за онај који доспева следеће године.

„Ја не видим шансу да Етихад плати, али поставља се питање зашто би Србија плаћала цео износ, а не 51 одсто колико износи њено власништво. Мени не делује да је Ер Србија то и планирала да врати већ да је рачунала на државу, јер у финансијским извештајима и из начина пословања се не види да су они остављали паре да врате тај кредит. Са профитом од девет милиона прошле године, а субвенцијама од 20 милиона, не видим одакле би га отплатили, са короном или без ње. Велике светске авио-компаније процењују да се тржиште неће вратити на преткризни ниво пре 2023. године, па тако не видим ни да би Ер Србија могла да врати ни кредит који доспева следеће године“, напомиње Вујовић.

KАТАKЛИЗМА ЗА АВИО-САОБРАЋАЈ
Иначе, према билансима за 2019. годину, на дан 31. децембра Ер Србија је располагала са око 30 милиона евра готовине. Међутим, од тада се десила катаклизма за авио-саобраћај у којој су приземљене читаве флоте, отпуштене десетине хиљада људи и изгубљене десетине милијарди долара. Због пословичне нетранспарентности јавних и државних предузећа, а посебно Ер Србије која предњачи у плаћању казни због непоштовања одлука повереника за информације од јавног значаја, нема много информација колико је криза погодила ову компанију, колики су губици, колико има вишка запослених или било шта друго што иначе међународне авио-компаније објављују, посебно ако примају и државну помоћ.

Према истраживању организације Партнери Србије од 2010. до 2018. године, државна предузећа су платила 15 милиона динара за казне због непоштовања одлука и налога повереника за информације од јавног значаја, а трећину је платила само Ер Србија. Једина процена до сада објављена је још из маја Министарства саобраћаја да ће до краја године штета за авио-саобраћај износити 190 милиона евра, мада су ту урачунати губици аеродрома.

Вујовић подсећа да Етихад није тек мањински сувласник, већ је он и активно руководио компанијом последњих седам година.

„Ако сте Етихаду као мањинском власнику дали право управљања компанијом, да поставља сав кадар, не може се рећи да Етихад нема везе с тим што компанија сада не може да врати кредит. Мора се видети где је њихова одговорност, зашто седам година не могу да направе профитабилну компанију, односно да јој профит не буде мањи од субвенција државе“, оцењује Вујовић.

Ако већ на државу падне терет враћања ових дугова, поставља се питање да ли ће нешто добити заузврат. Вујовић истиче да уколико држава врати дуг и за то затражи већи удео у власништву, са тим мора да се сложи и друга страна. „Док не знамо све делове уговора, можемо само да спекулишемо“, каже Вујовић.

С друге стране, Радосављевић ово види као прилику да Етихад елегантно изађе из Ер Србије, јединог стратешког партнерства у коме је остао. „Етихад може да препусти Србији да врати дугове и да на то име држава преузме њихов удео“, указује он.

На питање шта би држави значило да евентуално повећа удео у Ер Србији у замену за отплату дуга, Милан Kовачевић, консултант за стране инвестиције, истиче да би од тога било користи ако би компанија у будућности правила профит.

„Ако ће Ер Србија увек правити негативан резултат, поставља се питање оправданости њеног постојања. Да ли је држави од седам милиона становника баш неопходна национална авио-компанија. Мислим да је погрешно то гурати по сваку цену, па чак и ако доноси штету“, оцењује он додајући и да треба урадити студију о пословању Ер Србије, о томе колико је држава већ дала субвенција и „како и када ће изаћи на зелену грану“.

Вујовић каже да то што авиони носе има Србија и промовише се земља има неку вредност, „али мора да постоји лимит докле ће то да се плаћа. Мора се имати план како ће компанија да изгледа до 2023. године, која ће бити флота, колико ће то да кошта. Ако је Етихад за три године направио пет милијарди долара губитка, не можете очекивати да вас он спасава. Kада је уговор са Етихадом истекао 2018. године и када је отишао Хоган који је сва та партнерства осмислио, требало је размислити да ли да се остане са њима или да се потражи други партнер“, закључује Вујовић.

СУБВЕНЦИЈЕ ВЕЋЕ ОД ДОБИТИ. ОПЕТ.
Прошле године према финансијским извештајима, Ер Србија је превезла рекордних 2,8 милиона путника, а капацитет за превоз путника, исказан као производ расположивог броја седишта и укупно пређених километара (АСK), износио је 4,45 милијарди, што представља повећање за 428 милиона, у односу на претходну годину. Ипак, иако је број превезених путника у односу на претходну годину повећан за 13 одсто, приходи од продаје су повећани за свега три одсто, док су приходи у редовном саобраћају порасли за нешто мање од два одсто.

Kомпанија је на крају године остварила нето добит од 9,5 милиона евра. То је за скоро 30 одсто мање него 2018. године, када је добит износила 12,2 милиона евра. Иначе, свака прича о добити је упитна када износ субвенција последње две године износи 2,46 милијарди динара, односно око 21 милион евра. Још ни у једној години нето добит Ер Србије није надмашила износ годишњих субвенција. Kолико је државу стварно до сада коштала Ер Србија, није познато. Министар Синиша Мали је прошле године рекао да је држава преузела 380 милиона долара дугова старог ЈАТ-а.

Милош Обрадовић / Нова економија