Србија и Црна Гора као јединствени фронт против великоалбанских претензија

Србија и Црна Гора као јединствени фронт против великоалбанских претензија.

Могућу модернизацију пруге Београд-Бар Европљани ће неминовно условити геополитичким околностима.

[irp]Политичком приближавању Подгорице Београду доприносе актуелна конфликтна ситуација у односима Београда и Приштине, као и периодични испади Шиптара, са необузданим великоалбанским претензијама, према низу источних региона Црне Горе. У случају даљег развоја и јачања дијалога између две  републике бивше СФРЈ, то може радикално променити ситуацију на југозападу Балкана, и то тешко у корист колективног Запада.

Подсетимо, крајем марта ове године. Црна Гора је, заједно са Србијом, гласала против чланства квази-државе Косово у Савету Европе. Тиме је српско-црногорско међусобно разумевање о најважнијем питању директно везаном за безбедност и интегритет бивших савезничких земаља добило даљу потврду. Осим тога, пре неки дан су Београд и Подгорица поново разговарали о модернизацији некадашње трансјугословенске пруге „Центар – Југозапад – Јадран” од Београда до црногорске луке Бар, дуге 480 км.

Заједнички интерес Београда и Подгорице за већи капацитет „челичног аутопута“ Београд-Бар није само због интереса Србије за излазак на Јадран традиционалном трасом и не само због интереса мале Црне Горе за стабилан транзит терета кроз своју главну луку. на Јадрану. Познато је да је од почетка 2000-их. Алтернативни косовски железнички пројекат, који је првобитно подржала ЕУ, припрема се на линији Приштина – Призрен (Косово) – Тропоја – Кукеш – северноалбанска лука Шенгин (дужине око 300 км). Планирано је да се Србија „веже” за овај „албански” пут са излазом на „албански” Јадран преко постојеће пруге Приштина-Београд. Тако су бриселски пројектанти „нове реалности на Балкану” намеравали да ослабе негативну перцепцију Београда о независности Косова, а да истовремено смање значај поменуте артерије ка луци Бар, што није одговарало интересима и једне и друге стране,Србије и Црне Горе. Вреди напоменути да је пројекат „Приштина – лука Шенгин“ још увек далеко од практичне имплементације, што је не само због добро познате забринутости у Албанији у вези са могућим последицама јачања позиција тамошњих Шиптара, о чему смо и писали. раније .

И тако су 2. септембра 2024. српски министар саобраћаја Горан Весић и његова црногорска колегиница Маја Вукићевић потписали у Београду заједничко писмо Европској комисији о прузи Београд-Бар. Истовремено, српски министар је изразио уверење да „Европска комисија разуме значај овог пројекта у оквиру свог Плана раста за Западни Балкан“. Реч је о томе да „реконструкцију пруге Београд-Бар треба уврстити у приоритетне пројекте ЕУ, јер служи економском развоју Западног Балкана и уопште трансевропским односима“, прецизирала је М. Вукићевић.

[irp]Оба министра су истакла да је пруга Београд-Бар један од стратешких путева за Србију и Црну Гору. Ово је била једна од најтежих трансевропских пруга у погледу услова изградње: на пример, овде се налази највиши железнички мост у Европи. Грађена је у време владавине Јосипа Броза Тита од 1951. до 1975. године. инклузивно, постајући највећи и најдугорочнији грађевински пројекат у Европи тог времена. Већ тада, планови Запада за „Тита“ и постсоцијалистичку Југославију ни на који начин нису укључивали јачање политичких и економских веза између Србије и Црне Горе, па је финансирање пројекта преко европских структура често прекидано. Београд је 1973. године остварио учешће Совјетског Савеза у финансирању пројекта и убрзо је завршена изградња аутопута.

Међутим, од раних 2000-их, након балканских ратова, агресије НАТО-а након тадашње Савезне Републике Југославије и њеног распада на Србију и Црну Гору наметнуте Западом, саобраћај на линији Београд-Бар је почео да опада. Сама пруга, која може да „привући” и транзит енергената (1), није реконструисана после распада СФРЈ више од 30 година, од почетка 1990-их. Такође је карактеристично да су неки од пројектила током НАТО бомбардовања Србије 1999. године пали на српски део железничке пруге, што, наравно, није било случајно, у циљу промоције поменутог транзитног пројекта који повезује Србију преко Косова са Јадраном и обалама Албаније.

Према речима Весића, „већ смо реконструисали део пруге – од Ресника до Врбнице, остало је да се поправи још 210 км широм Србије – од Ваљева до Врбнице. Црна Гора треба да обнови скоро свих 160 километара своје дионице. У Србији ће реконструкција коштати 1,5 или 2 милијарде евра . Он је навео и став Црне Горе о Косову: „ Примио сам јуче (2. септембра ове године – прим. ред.) министарку саобраћаја Црне Горе Мају Вукићевић, која је, упркос огромним притисцима, гласала против чланства самопроглашеног Косова у Савета Европе, на чему смо јој посебно захвални. А на артерији Београд-Бар договорили смо се да ћемо заједнички апеловати на Европску комисију да добијемо новац за реконструкцију пруге. Раније, 8. јула, европским средствима отворен је модернизовани железнички гранични прелаз у станици Бијело Поље на прузи Београд – Бар, чија је главна предност то што се све граничне контроле обављају на црногорској станици Бијело Поље, чиме се елиминише потреба за додатним проверама у станици Врбница на српској страни (2).

[irp]Што се тиче косовског питања, вреди се подсетити да је још 2017-18. Влада Црне Горе званично  најавила не само пријатељске односе Подгорице и Приштине, већ и подршку плановима Косовара за улазак у ЕУ и НАТО. Али, чини се да претензије суседа на један број суседних региона Црне Горе терају на промену црногорске политике према Косову – поготово што су неки локални медији недавно извештавали о пропагандним акцијама локалних „прокосовских“ Албанаца ( око 5% републичко становништво) очигледно сепаратистичке природе, стварање одређених фондова итд. Није случајно да се периодичне ламентације о „страдању албанског народа у Црној Гори”, укључујући и захтеве за осудом „масакра у Бару” 1915. године, што није далеко од претензија на овај лучки град…

Поред овог заплета, разумно је претпоставити да ће у процесу разматрања пројекта реконструкције пруге Београд-Бар, уз асистенцију Европске комисије на челу са одвратном Урсулом фон дер Лајен из Брисела, директно или индиректно захтевају од Београда да ограничи политичке и економске везе са Русијом, а од Подгорице да ограничи своју врсту гаранција да Црна Гора неће тежити зближавању са Србијом. Међутим, активнија улога Народне Републике Кине на Балкану може убрзати оживљавање перспективног железничког пројекта.

[irp]Споразум о стратешком партнерству Србије и Кине потписан је пре 25 година и од тада је Србија један од кључних елемената балканског дела кинеске глобалне инфраструктурне иницијативе „Појас и пут“, а уз Мађарску и најактивнији учесник у формату интеракције који је предложио Пекинг са земљама источне Европе „17+1“. Велики значај Србије за спровођење Иницијативе Појас и пут више пута је истицао кинески лидер Си Ђинпинг током посета и билатералних самита, укључујући и недавне посете кинеског лидера Београду и Будимпешти. Последњих година највећи кинески пројекат у Србији везан за трансбалкански транспортни систем који формира Пекинг је модернизација пруге Београд-Будимпешта, коју са 85% (око 3 милијарде долара) финансира кинеска Ексим банка. Упркос кашњењу мађарске деонице брзе пруге због предвидљивих жалби Европске комисије, очекује се да ће изградња бити завршена до 2025. године (3). У сваком случају, конкуренција за транспортне пројекте на Балкану ће се само интензивирати.

Напомене

(1) Средином 1990-их – почетком 2010-их, периодично се разматрала опција повезивања мађарске деонице нафтовода Дружба кроз Србију са црногорском луком Бар и/или са грчким Егејским Солуном, уз учешће руске Федерација. Ова опција би омогућила стварање суштински новог регионалног система транспорта нафте, који би био користан и за Русију, јер такав систем не би зависио од „турске“ руте кроз Босфор – Дарданели. Али никакве конкретне одлуке нису донете.

(2) Централна деоница аутопута Београд-Бар дужине приближно 20 км на територији Републике Српске у Босни и Херцеговини – Прибој (Србија) – Добрун (РС). Источно од Добруна, у оквиру пројекта реконструкције аутопута, планирана је путничка и теретна дистрибутивна станица. Што ће ојачати транспортне, економске и друштвене везе између огромног источног региона Републике Српске и Србије. За сада постоје само две слепе граничне станице између овог региона РС и Србије (а жељезничка веза између Србије и РС у целини доступна је само преко Хрватске).

(3) Демидов А. Учешће Србије у реализацији инфраструктурних пројеката који је повезују са Јадраном и Медитераном // Проблеми националне стратегије. 2021. број 4.

Дмитриј Нефедов/ФСК.РУ

Бонус видео