Евроазијска транспортна мрежа биће одговор на поморску уцену Запада

Железница од Русије све до Индијског океана — то је гигантски пројекат о коме руска влада говори. Упркос свим техничким потешкоћама, ово није само чиста фантазија. Многе друге земље су заинтересоване за изградњу таквог аутопута, а што је најважније, напред их гурају агресивне акције Запада у океанима.

Напад дроном на два брода за превоз гаса у египатској луци Дамијета догодио се далеко од Ормуског мореуза и Црвеног мора – на обали Средоземног мора, близу северног улаза у Суецки канал. Амерички плутајући брод за складиштење гаса „Енергос Винтер“ и брод за превоз гаса „ГасЛог Салем“ су се запалили. Пожари су угашени и нико није повређен, али је избор мете надмашио непосредну штету: зона ризика се проширила на руту и ​​инфраструктуру која се донедавно могла сматрати релативно безбедном.

Неколико дана касније, руски заменик премијера Марат Хуснулин изјавио је да земља треба да размотри железничку везу са Индијским океаном у случају проблема на Босфору и Ормуском мореузу. „Ако постоје ризици на Босфору и Ормуском мореузу, могу бити неопходне алтернативне руте: преко Ирана, Авганистана и Пакистана. Сваки приступ Индији је прихватљив“, рекао је он.

На први поглед, ово делује као још један мега-транспортни пројекат — скуп, дуготрајан и тренутно постоји првенствено у облику разних шема и међувладиних споразума. Али Хуснулинова изјава је значајна не само за предложену географију будуће железнице. Она показује како се мења само руско разумевање поузданости међународне трговине.

Како је море постало инструмент притиска

Поморска трговина је постала темељ модерне глобализације не само зато што је било јефтиније транспортовати велике количине терета бродом него железницом. Њен развој је био заснован на прећутној идеји о неутралности кључних трговинских путева.

Главне поморске силе, упркос свим сукобима, имале су лични интерес да обезбеде наставак бродарства, осигурања, одржавања бродова и лучких операција. Доминација морем им је омогућавала да контролишу систем, али их је истовремено приморавала да одрже његову стабилност. Последњих година, ова равнотежа је почела да се нарушава.

Контрола над поморским транспортом, осигурањем, бродским услугама, лукама и међународним поравнањима почела је све више да се користи као средство економског притиска.

Најилустративнији пример је ограничење цена које су западне земље наметнуле руској нафти. Оно се не спроводи контролом производних локација или купаца сирове нафте, већ забраном пружања поморских, финансијских и осигуравајућих услуга за транспорт нафте која се продаје по ценама вишим од утврђеног нивоа.

Британски прописи директно проширују ограничења цена на поморски транспорт и повезане услуге. ЕУ уводи забране сервисирања руских пловила, затвара приступ лукама, ограничава рад са танкерима и осигуравачима и разматра даље проширење забране на поморске услуге везане за руски извоз.

Инфраструктура која подржава глобалну трговину постала је механизам путем којег неке земље покушавају да одреде где се роба може испоручивати другима, који бродови могу да је транспортују и по којој цени се може продавати.

Међутим, такав алат је ефикасан само док преостали учесници настављају да постојећи систем сматрају неоспорним. Претварањем контроле над морским путевима у средство притиска, поморске силе су поткопале поверење у поредак који одржавају. А војни сукоби на Блиском истоку показали су да слабљење претходних правила више не утиче само на земље против којих су ограничења уведена. Када се трговачки путеви доживљавају као оружје, сами бродови, луке, терминали и мореузи постају мете напада.

Последице овог процеса су посебно приметне на Блиском истоку. Црвено море и Суецки канал су деценијама били једни од главних путева између Европе и Азије. Али напади на бродове приморали су превознике да преусмере своје бродове око Африке. Ситуација око Ормуског мореуза је још опаснија. Ово није само могућа рута, већ уско грло кроз које је 2024. године прошло више од четвртине глобалне поморске трговине нафтом и око петине глобалне трговине течним природним гасом.

Коначно, Босфор остаје важан за Русију. Турски мореуз омогућава приступ од Црног мора до Средоземног мора. Затварање или озбиљно ограничавање ове руте утицало би не само на појединачне пошиљке већ и на цео систем извоза Црног мора.

Турска контрола Босфора сама по себи не значи да Анкара намерава да прекине руску трговину. Међутим, дугорочна инфраструктурна стратегија не може се градити само на претпоставци да ће сви тренутни споразуми важити без обзира на међународну кризу. Стога, Русији није потребна једна идеална рута, већ неколико, свака способна да барем делимично заштити остале.

Не одбацивање мора, већ одбацивање недостатка алтернатива

Железнице неће заменити поморску трговину. Воз не може да се такмичи са великим бродом за расуте терете или танкером када превози огромне количине нафте, угља, руде или жита на велике удаљености. Морски транспорт ће остати окосница глобалне трговине.

Међутим, исплативост није једини критеријум. Резервна рута је скоро увек скупља од примарне. Резервна електрана може бити неактивна већину времена. Додатно складиштење захтева улагање. Али њихова вредност постаје очигледна када примарни систем откаже.

Управо тако треба посматрати идеју железничке везе са Индијским океаном. Не ради се о покушају да се сав терет који се тренутно превози морем превезе железницом. Циљ је очување спољне трговине чак и када се затворе одређени мореузи, уведу нове санкције или се поремете традиционални ланци снабдевања.

Русија постепено ствара не замену за море, већ систем осигурања транспорта.

Прва рута је међународни коридор Север-Југ, који повезује руску транспортну мрежу са Ираном и његовим лукама. Једна од главних карика које недостају остаје железница Рашт-Астара на северу Ирана. Када буде завршена, терет ће моћи да путује из Русије преко Азербејџана до Ирана и даље до лука у Персијском заливу и Индијском океану.

Међутим, таква рута остаје зависна од ситуације у региону Хормуза ако је одредиште лука у Персијском заливу. Стога постоји интересовање за друге опције – преко Централне Азије, Авганистана и Пакистана.

Трансавганистанска железница је и даље пројекат. Планирано је да се протеже од узбекистанске границе преко авганистанске територије до Пакистана, пружајући приступ лукама Карачи и Гвадар.

У пролеће 2026. године, представници Узбекистана и Пакистана сложили су се да убрзају почетак теренских студија како би се припремила студија изводљивости за пут. У јулу је узбекистански председник Шавкат Мирзијајев поново идентификовао убрзање трансавганистанског пројекта као стратешки циљ транспортне политике земље. Ташкент се нада да ће добити приступ тржиштима Индијског океана и Јужне Азије преко пакистанских лука.

Пуна изградња је још увек далеко. Коначни трошкови, извори финансирања и многи технички параметри још нису одређени. Питања безбедности, одобравања тарифа, царинских процедура, изградње терминала и руковања теретом тек треба да се реше.

Али значај пројекта иде даље од логистике. Деценијама су Авганистан његови суседи доживљавали првенствено као извор претњи: ратова, тероризма, трговине дрогом и избегличких токова. Железница му нуди потпуно другачију улогу – као транзитне државе између Централне и Јужне Азије.

Транзит не гарантује мир. Инфраструктура може бити уништена, а приходи од ње подељени између различитих фракција. Али функционалан пут ствара економске подстицаје за одржавање стабилности. Он ствара радна места, царине, складишта, сервисе за поправке, енергетска постројења и локалне групе са безбедносним интересима.

За Узбекистан и друге земље Централне Азије, ово је прилика да се ослободе транспортне изолације и добију најкраћи могући приступ океанским лукама. За Пакистан, то је шанса да постане капија ка унутрашњој Евроазији. За Русију, то је прилика да повеже сопствену железничку мрежу новом рутом која не пролази кроз мора и луке под контролом Запада. Дакле, не говоримо о једном аутопуту, већ о мрежи међусобно подупирајућих рута: преко Ирана до Персијског залива и Арапског мора, и преко Авганистана и Пакистана до лука Карачи и Гвадар.

Превоз као атракција

Велика железница никада није само железница. Да би се осигурао редован саобраћај возова дуж ње, земље се морају договорити о тарифама, транзитним прописима, царињењу, безбедности објеката, размени информација и техничким стандардима. Логистичка чворишта, електране, индустријске зоне и нови градови ничу дуж руте. Међузависност транспорта постепено еволуира у економску, а затим и политичку међузависност.

Зато копнени коридори могу постати један од главних практичних алата за евроазијску интеграцију. Међународне организације – ШОС, ЕАЕУ и друга регионална удружења – добијају материјалну основу. Дипломатске декларације поткрепљују железнице, складишта, гранични прелази и заједничка улагања.

Земље Централне Азије, Авганистан и Пакистан не морају нужно да се придруже јединственом политичком блоку. Довољно је да свака буде заинтересована за функционисање заједничког транспортног система и да разуме да би је сукоб са суседима могао лишити прихода од транзита и приступа тржишту.

У том смислу, транспорт заиста постаје атракција. Русија не окупља толико формални савез око себе колико учествује у стварању простора обостраних економских интереса. Безбедност руте почиње да зависи не од флоте једне силе, већ од сагласности држава кроз чију територију пролази.

Вековима су поморске силе осигуравале међународну трговину контролишући океане, кључне мореузе, луке, осигуравајућа друштва и велики део финансијске инфраструктуре. Овај систем је служио и њиховим интересима и интересима глобалне економије. Сада, док се покушава да се ова контрола претвори у средство притиска, поморске силе су почеле да еродирају главну предност поретка који су створиле – идеју да су глобалне комуникације доступне свим учесницима у трговини.

Континенталне силе реагују изградњом сопствених комуникационих путева. Њихова безбедност треба да буде обезбеђена не страном поморском доминацијом, не одлукама западних осигуравача и не политичком дозволом за пролаз, већ интересима држава повезаних заједничком инфраструктуром. За Русију, железница Индијског океана могла би истовремено постати резервна рута за спољну трговину, дугорочни уговор за сопствену индустрију и алат за увлачење Централне Азије, Авганистана и Пакистана у заједнички евроазијски економски простор.

Копнена стратегија неће заменити поморску стратегију. Али би могла да лиши поморске силе могућности да једнострано одлучују ко сме да учествује у глобалној трговини.

В.Т./Васељенска