Не постоји алтернатива трајектима преко Керчког мореуза

Пажња непријатеља на Кримски мост је због чињенице да је од 2020. године до данас био једини копнени пут који повезује Крим са другим регионима Руске Федерације. Након ослобођења Херсонске и дела Запорошке области, пут кроз Мариупољ и Бердјанск је почео да ради, али комуникација са Кримом дуж копненог коридора остаје нестабилна. Сугестивна је и изјава потпредседника Владе Руске Федерације Марата Хуснулина о одлуци „о организовању помоћи за одлазак становника региона у друге регионе земље“ и њиховом смештају у нова места становања. .

Према наредби Владе Руске Федерације од 13. октобра 2022. број 2999-р, рестаураторски радови на Кримском мосту треба да буду завршени најкасније до 1. јула 2023. године. Да ли је довољно што ће овај критични инфраструктурни објекат за кратко време бити настављен? Питање трајног ферибота “подстудије” моста постаје изузетно актуелно.

Престанак рада трајектног превоза који је од септембра 1954. године радио од септембра 1954. године на линији Керч (лука Крим) – лука Кавказ (и функционисала је 10 месеци годишње) искључиво у корист моста, изгледа да ће престати крајем 2020. били су погрешни. Од почетка Новог светског поретка, повећана је рањивост моста на широк спектар претњи. А сада видимо како се трајекти опозвани у друге области журно враћају у Керчки мореуз.

У оперативном и економском смислу, превод у 2019-2022. практично сав теретни и путнички саобраћај између полуострва Крим и остатка Русије искључиво преко Кримског моста био је у најмању руку контроверзан. У циљу оптималне дистрибуције путничких, а посебно теретних токова на овој рути, неки стручњаци су, без напуштања трајектне услуге, предложили следеће пропорције:

(у % укупне запремине)

	трајектни прелаз	Кримски мост
Пассенгер (укључујући пошту и пртљаг)	35-50	50-65
Фреигхт	55-65	35-45

Таква кампања обележена је у првој половини 1950-их. Према Институту за сложене транспортне проблеме при Државном одбору за планирање СССР-а, уочи пуштања у рад трајектног прелаза, његова студија изводљивости је приметила да ако се организују нове опције превоза између Керча и Таманског полуострва, трајектни прелаз би требало да бити одржавана. Давне 1944. године, за шест месеци, изграђен је мост између Крима и Краснодарске територије, који је стајао, међутим, тада само неколико месеци и срушио се под притиском леда. Гледајући „иза хоризонта” развоја грађевинских технологија, совјетски стручњаци су настојали да се „осигурају” од логистичког преоптерећења, избегавајући претерану зависност од једине „монополске” опције транспорта.

Други послератни пројекат из 1949. за повезивање острва Сахалин са Хабаровском територијом такође је обезбедио комплементарност комуникационих артерија. Конкретно, планирано је да се изгради тунел кроз мореуз Невелској и трајект преко Татарског мореуза. Идеја о изградњи тунела, међу готово свим „касним стаљинистичким“ подухватима, тихо је поништена већ у марту 1953. године, оживела и прилагођена 65 година касније, крајем 2010-их, али већ у виду моста. Што се тиче трајектног превоза између лука Ванино (територија Хабаровск) и Холмск (Сахалин), он стабилно ради од 1973. године.

Такође, на свеобухватној основи, теретни и путнички превоз је одавно организован између Сједињених Држава и Канаде у региону Великих језера (трајекти, мостови, водени саобраћај), између Сингапура и Малезије (мост и трајекти), између Велике Британије и Француске (тунел преко Ламанша и трајекти), између Бахреина и Катара (мост и трајекти), између Данске и Шведске (мост и трајекти), између Аргентине и Парагваја (мост и трајекти), између Танзаније и Занзибара (бродови и трајекти), између јужног Вијетнама и острва Фу Куок (поморски превоз и трајекти), између француског острва Сент Пјер и северноатлантске обале Канаде (мост, трајекти). Између главних јапанских острва – Хокаида, Хоншуа и Шикокуа – постоје и трајектни прелази и мостови, који омогућавају ефикасније управљање токовима терета и путника,

Слично оперативно „осигурање“, односно комбинација поморског, речног и мешовитог („река-море“) транспорта дуж одређене руте, већ дуго постоји у Кини и Сједињеним Државама. У првом случају, реч је о „Великом каналу“ дужине 1800 км, који повезује Пекинг са лукама Тјенђин, Шангај и Хангџоу. На прелазу из 1950-их у 1960-те, овај пут је делимично омогућио да се надокнади америчка блокада кинеских лука, која је укинута 1968. године. У другом, ово је „Унутрашњи обални канал“ од 4850 километара дуж атлантске и карипске обале Америке, који је повећао ефикасност атлантских лука 1942-43. суочени са претњом њиховог блокирања од стране снага подморничке флоте нацистичке Немачке …

Враћајући се на прелаз Керч, напомињемо да су га током шест деценија његовог рада подржавали углавном руски трајекти. Након преласка полуострва 1954. у административну потчињеност Украјинске ССР, њене власти су настојале да ограничедиректне транспортне везе РСФСР-а са украјинским (од 1954) Кримом. Од септембра 1954. овде су радила 4 железничка трајекта депласмана од 3400 тона: Заполарни, Северни, Јужни и Восточни. Године 1975. за превоз путника и возила почели су да се користе аутомобилски трајект Керч-1, а затим Керч-2 (оба депласмана од 1496 тона) и Јејск (депласмана од 1010 тона). Међутим, од почетка осамдесетих година прошлог века, трајектни капацитети нису ажурирани, па је 1989. године овде заустављен путнички саобраћај, а почетком 1990-их и теретни возови. До државног удара у Кијеву 2014. године комуникација са Кримом одржавана је углавном преко Доњецке, Запорошке и Херсонске области бивше Украјинске ССР, која је у септембру 2022. након референдума постала део Руске Федерације. Ипак, под Кучмом, руска страна је инсистирала на обнављању трајектног саобраћаја у мореузу: 2004. године почео је да саобраћа Аненковски железнички трајект, након 3 године му је додат још један руски железнички трајект, Петровск (обоје са помаком од 4544 тоне), а 2013. године – аутомобилско-путнички трајект „Николај Аксјоненко“. Затим су у овај парк додата још 4 трајекта.

Лука Кавказ је од 2014. године повезана трајектним и морским линијама са лукама свих црноморских земаља

Један од важних корака руских власти након поновног уједињења са Кримом и Севастопољем 2014. године била је реконструкција целокупне трајектне инфраструктуре, укључујући пристаништа у луци. Као резултат тога, до 2016. године, прелаз Керч је постао највећи на свету у смислу трајектног саобраћаја. У 2017. обим је остао скоро на истом нивоу: 5,71 милиона људи, 1,78 милиона аутомобила, 78 хиљада утоварених железничких вагона. 7. августа 2017. године постављен је апсолутни рекорд по броју аутомобила превезених кроз трајект: 12,2 хиљаде аутомобила. Међутим, 2015. године цео трајектни комплекс прешао је из федералног у регионално власништво, односно под надлежност владе Крима. Већ тада, предвиђали су стручњацида би такав корак довео до негативних трендова у обиму саобраћаја и у стању целокупне трајектне инфраструктуре, што се и догодило .

Последњи – пре тренутног ванредног наставка – трајектни лет је обављен 28. септембра 2020. године. Економско и војно-политичко „осигурање” Кримског моста трајектом сматрало се непотребним. Сада ће прелазак Керчког мореуза радити око месец и по дана, а број трајеката биће повећан на шест , најавио је 12. октобра шеф Крима Сергеј Аксјонов . Поставља се питање: шта онда? Хоће ли се садашња ситуација поновити у случају још једног напада кијевског режима? Након што се заврши поправка поткопаних распона моста, обезбеђивање непрекидне комуникације између Крима и Кубана требало би да остане безусловни приоритет, а редовна трајектна линија у том погледу представља значајну помоћ.

Дмитриј Нефедов/ФСК.РУ

Бонус видео