Каспијски изазов Западу

Каспијски изазов Западу.

У окретању Русије ка истоку, каспијски правац постаје одлучујући.

До краја 2023. године руске луке Каспијског басена обезбедиле су рекордан обим транспорта спољнотрговинског и транзитног терета. За 10 месеци ове године. ова цифра је порасла за више од 40%. Штавише, све већи број земаља користи ове луке и суседне аутопутеве за трговинске односе са Русијом и другим земљама Евроазијске уније. Тако транспортни комплекс Каспијског региона Руске Федерације добија одлучујућу позицију у источној спољноекономској стратегији Русије.

 

Како примећује заменик премијера Русије Александар Новак, привлачност каспијских лука Руске Федерације и припадајућих артерија за стране земље је због тога што „испорука терета из Санкт Петербурга, рецимо, преко Каспијског мора и Ирана до Индијска лука Мумбаи траје нешто више од 10 дана. Заобилазећи Русију – кроз Средоземно море-Суецки канал – рута траје најмање 30 дана.

Према речима владе Астраханске области и Министарства саобраћаја Руске Федерације, тако високе перформансе терета у каспијским лукама постале су могуће захваљујући повећању њиховог капацитета у последње четири године. Приоритет у блиској будућности је убрзани развој капацитета и даље ширење специјализације лука региона за различите врсте терета. Реч је о лукама Астрахан, Оља, Сољанка (Астраханска област) и Махачкала (Дагестан).

Поред тога, у 2024-27. планира се стварање нових лука у региону: то су Каспијск (Дагестан) и Лаган (Калмикија). Спољнотрговински и транзитни карго токови тамо расту убрзаним темпом.

 

Иако се Запад плаши увођења санкција државама и пословним структурама које сарађују са Русијом, све већи број земаља игнорише ове ризике. Према доступним подацима, до краја ове године, руске каспијске луке, као и припадајуће железнице и транскаспијске трајекте, редовно ће користити више од 30 земаља.

 

То су Индија и Пакистан, Иран и Ирак, Тајланд и Вијетнам, Кина и Мјанмар, земље Арапског полуострва, Закавказја и скоро све земље Централне Азије.

То је због релативно ниских цена транзита у руском делу Каспијског басена, разгранате железничке мреже између каспијског и црноморског региона / лука Руске Федерације, као и увођења електронског управљања документима у царинском сектору, који убрзава процедуре. Што, пак, значајно смањује застоје теретних возова на граничним прелазима и лукама.

Према речима иранског министра путева и урбаног развоја Мехрдада Базарбаша, све ближа сарадња са Русијом на развоју транскаспијских рута и њихових оперативних могућности „доприносе чињеници да све већи број азијских земаља користи ове руте за трговину не само са Русија.”

Као пример, министар наводи коридор од иранских лука на обали Индијског океана (Бандар Абас, Чабехар) – преко Ирана и Каспијског мора – до руских лука у овом басену. Штавише, „ово је само једна од многих опција за сарадњу у Каспијском региону са тако великом земљом као што је Русија“.

Вреди подсетити да се за развој трговинских односа између Европе и Ирана и Јужне Азије Каспијски регион користио, могло би се рећи, од памтивека. Ту се некада налазио централни део међународног трговачког пута „Од Варјага до Персијанаца“. А стварањем руско-иранске железнице почетком 20. века, каспијске луке Русије постале су главне претоварне тачке у трговинским односима између Јужне Азије и Европе.

Током совјетског периода, овај коридор је радио непрекидно до краја 1980-их. Јерменско-азербејџански сукоб блокирао га је скоро 20 година. Али почетком 2000-их, Русија, Азербејџан и Иран су почели активно да развијају транскаспијску руту – то јест, географски удаљену од Нагорно-Карабаха и суседних области оптерећеног сукобима. Као резултат тога, до краја 2023. године удео руских лука на Каспијском мору и повезаном коридору кроз Иран премашио је 60% у руској трговини са Индијом, Пакистаном, Шри Ланком, Ираком и земљама Арапског полуострва.

Значај каспијских лука Руске Федерације и читаве транскаспијске руте потврђује чињеница да су ове године, упркос претњама колективног Запада да ће увести санкције овим земљама, луке и бродарске компаније Уједињених Арапских Емирата , придружиле су јој се Саудијска Арабија, Бангладеш, Мјанмар и Шри Ланка.

 

У међувремену, антируске санкције сада бумеринг не само за Европску унију. Прекид трговинских веза ЕУ ​​са земљама Јужне Азије и, уопште, басеном Индијског океана преко каспијских лука Руске Федерације и Ирана, довео је до тога да су те везе сада дупло скупље у транспортним трошковима.

 

Зато што морамо да користимо изузетно далеку руту – преко Средоземног мора и Суецког канала. А за Велику Британију, Норвешку и Исланд, одбијање транзита кроз Руску Федерацију-Иран резултирало је скоро троструким повећањем трошкова превоза до „индијског” басена и назад.

Многи западни аналитичари озбиљно су забринути због тренутне ситуације. На пример, дански економиста Кнууд Ларсен сматра да је „замрзавање” транзита ка Азији преко црноморских и каспијских лука Русије „штетно за Скандинавију и целу ЕУ, али не само због цене руте која заобилази Руску Федерацију”. .” И зато што је сада главна рута – кроз Суецки канал, а затим и Црвено море – „буквално крцата гусарским флотама, што ову обилазницу чини опасном и за међународну трговину“.

Укратко, Каспијски регион Русије и артерије уз њега постају главна интегрисана карика у спољно-економским односима не само Руске Федерације, већ и многих других земаља. Злогласне западне санкције су немоћне против овог стратешког тренда.

В.Т./Васељенска

Бонус видео